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Ford, Henry

 

Ford, Henry (1863-1947).

Inventor e industrial norteamericano. Nacido en Dearborn (Michigan), en una familia de granjeros. Dotado con un talento natural para la mecánica (relojes, locomotoras, máquinas de vapor, motores de combustión interna), en 1891 ingresó como ingeniero en la Edison Illuminating Co., de Detroit, donde trabó amistad con su propietario, Thomas A. Edison (1847-1931). Ingeniero jefe de la compañía en 1893, pudo emprender en solitario los primeros pasos de su gran pasión: el automóvil. En 1896, construyó su primer modelo: el “Cuadriciclo” (1896), armado sobre ruedas de bicicleta, con un pequeño motor de gasolina de un cilindro y capaz de alcanzar los 32 km/h. Animado por Edison, en 1899 creó su primera empresa, la Detroit Automobile Co., con un capital de 15000 dólares. En 1900, era producido un camión, lento, pesado, poco fiable y difícil de construir, por lo que Ford se centró en el perfeccionamiento e innovación como fundamentos de la empresa. Además, abogaba por una estrategia que combinase un menor margen de beneficio unitario con un mayor volumen de producción, en la esperanza de ganar mayor cuota de mercado y garantizar así la rentabilidad. Todo ello le enfrentó con los demás socios inversores, que buscaban el beneficio inmediato antes que las perspectivas a largo plazo, la actividad innovadora o el perfeccionamiento del producto. En 1901, la empresa fue reorganizada y bautizada como Henry Ford Co. Sin embargo, este nuevo proyecto también fracasó, debido a desavenencias entre Ford y Henry M. Leland (1843-1932), el ingeniero jefe impuesto por los otros socios. Así pues, Ford abandonó pronto la compañía (convertida más tarde en Cadillac) y se dedicó él en solitario a perfeccionar sus propios modelos de coches de carreras (“999” y “Arrow”). En 1903, fundaba en Mack Avenue, en una antigua factoría de vagones, la Ford Motor Company con un capital de 28000 dólares aportados entre otros por el alcalde de Detroit, James J. Couzens (1872-1936), el industrial minero Alexander Y. Malcolmson (1865-1923) y los hermanos John Francis (1864-1920) y Horace Elgin Dodge (1868-1920), fabricantes de motores y piezas para automóviles. Con esta nueva empresa, Ford se propuso llevar a cabo su principal y visionaria idea: hacer del automóvil un bien de calidad al alcance de todos y no sólo un objeto de lujo, capaz de transformar por completo la sociedad. La realizó gracias a dos invenciones suyas: el “Ford T” (1908), el primer automóvil utilitario de la historia, y el “fordismo” (1913), un revolucionario sistema de organización empresarial que combinaba las teorías de Frederick W. Taylor (1856-1915) sobre el trabajo con la aplicación de la cadena de montaje y las piezas intercambiables para producir vehículos en serie a precios muy asequibles. También innovó en el terreno del marketing, al establecer en 1914 un departamento cinematográfico para difundir los productos de la empresa. Igualmente, Henry Ford fue responsable directo de los automóviles “Ford A” (1903 y 1927), “Ford N” y “Ford K” (1906), del tractor “Fordson” (1917) y del motor “V-8” (1932). Accionista mayoritario y presidente de Ford Motor Co. desde 1906, la dirigió carismáticamente y con espíritu paternalista. Anticomunista y antisemita convencido, Henry Ford no permitió la sindicación de sus trabajadores hasta 1941 y simpatizó con el régimen nazi, siendo condecorado por éste (1938). Entre 1918 y 1927, fue propietario del periódico antisemita The Dearborn Independent, que llegó a tener una tirada de 700.000 ejemplares. No obstante, rechazó la intervención de su país en las dos Guerras Mundiales, aunque una vez dentro de los conflictos (1917 y 1941) sus empresas colaboraron ampliamente con el esfuerzo militar. En 1918, fue sin éxito candidato demócrata al Senado por Michigan. Murió en Dearborn de una hemorragia cerebral, a la edad de 82 años, con una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares.

Dutrieu, Hélène

Dutrieu, Hélène (1877-1961).

Piloto y deportista francesa. Nacida en Tournai (Bélgica), era hija de un oficial del ejército. A los catorce años dejó la escuela y se independizó. En 1893, se ganaba la vida como ciclista en el equipo profesional británico “Simpson Lever Chain”. Pronto obtuvo importantes triunfos en categoría femenina: record de la hora (1895), campeonato mundial de velocidad en pista (Ostende, 1897), Gran Premio de Europa (1898) o la Carrera de los Doce Días (Londres, 1898), por lo que comenzó a ser conocida como “La Flecha Humana”. Por sus éxitos, el rey Leopoldo II de Bélgica la distinguió con la Cruz de San Andrés con diamantes. Desde 1903, se dedicó al ciclismo acrobático en teatros de Marsella y Londres sobre una pista del tipo “looping the loop”. También participó en competiciones de motos y coches. En 1908, se convirtió en la primera mujer belga en conducir un avión, al volar en el ultraligero “Demoiselle” diseñado por el aeronauta brasileño Alberto Santos-Dumont (1873-1932). En 1910, obtuvo la licencia de piloto (la primera para una belga y la cuarta para una mujer a nivel internacional). Ese año, se convertía en la primera piloto en navegar más de una hora y se hacía en Francia con la Coupe Femina gracias a un vuelo continuo de 167 km realizado en poco más de dos horas y media. En 1911, batió a catorce pilotos varones en la Coppa del Re celebrada en Florencia (Italia). Al año siguiente, se convertía en la primera mujer en manejar un hidroavión. Para entonces, ya era apodada “La Chica Halcón”. En 1913, recibió la Legión de Honor. Al estallar la Gran Guerra, abandonó la aviación y se puso a disposición de las autoridades francesas. Dirigió el servicio de ambulancias de un hospital de campaña y el propio hospital de Val-de-Grâce (en París). También colaboró con la propaganda gala a través de conferencias en EE.UU.  Después de la guerra, se convirtió en periodista. En 1922, obtuvo la nacionalidad francesa. En 1953, recibió la Medalla de la Aeronáutica Francesa. En 1956, creó la Coupe Hélène Dutrieu-Mortier con un premio de 200.000 francos para mujeres piloto francesas o belgas que hiciesen cada año el vuelo sin escalas más largo. Falleció en París a los 83 años.    

Loring Martínez, Jorge

Loring Martínez, Jorge (1889-1936).

 Ingeniero y empresario, pionero de la aviación civil española. Nació en Málaga, en el seno de una acaudalada familia de origen norteamericano dedicada desde comienzos de siglo a negocios bancarios, mineros, siderúrgicos y ferroviarios. En 1912 se graduó en Madrid como ingeniero de caminos. En 1916 ingresó en la administración y fue destinado a la Jefatura de Obras Públicas de Ciudad Real, aunque pronto pidió la excedencia para dedicarse a su verdadera vocación: la aviación. Ese mismo año recibió la titulación de piloto de aeroplanos en la Escuela Nacional de Aeronáutica, establecida en Getafe (Madrid), y adquiría un avión (tipo Blériot) fabricado en España que poco después destrozaba en un aterrizaje. En 1917 entró como director técnico en la Casa Pujol, Comabella y Cía., de Barcelona, dueña de una escuela de pilotos aéreos en Prat de Llobregat y de un unos talleres dedicados a la construcción de automóviles y aviones. En 1920 consiguió la concesión de la línea de servicios aéreopostales entre Sevilla y Larache (Marruecos) y tras abandonar la Casa Pujol creó en 1921 CETA (Compañía Española de Tráfico Aéreo), que estuvo explotando la licencia hasta su finalización en 1926. En 1922 estableció una escuela privada de pilotos en Carabanchel (Madrid) y fue nombrado gerente de una compañía de dirigibles para viajes entre Sevilla y Buenos Aires. Al año siguiente comenzaba en unas instalaciones radicadas en Carabanchel (Madrid) la fabricación de aeronaves para la aviación militar, especialmente biplanos holandeses Fokker y diferentes modelos de los autogiros de De la Cierva (C-7 y C-12). Agobiado por las grandes obligaciones financieras de sus proyectos, en 1931 reingresó en el Cuerpo de Ingenieros del Estado, aunque tres años después fundaba AISA (Aeronáutica Internacional Sociedad Anónima), para fabricar aviones y avionetas de uso militar. De ideología monárquica y conservadora, al estallar la contienda civil buscó inicialmente la protección de la embajada británica. No obstante, siguió con sus actividades empresariales dirigiéndose a diario a sus oficinas en Carabanchel, lugar en donde sería fusilado en noviembre de 1936. Jorge Loring registró patentes en siete ocasiones, destacando un modelo de aeroplano (pat. nº 56.912), de 1913, y un propulsador-sustentador aéreo mediante palas (pat. nº 85.802), de 1923. Las demás (entre 1918 y 1919) hacían referencia a motores y hélices (pats. nº 68.049, nº 70.669, nº 70.908, nº 71.433, nº 71.484).

Arden, Elizabeth

Arden, Elizabeth (1878-1966). Empresaria norteamericana, nacida en Woodbridge (Canadá) como Florence Nigthingale Graham (en honor a la fundadora de la enfermería).  Hija de emigrantes británicos, tras la muerte de su madre (1884) trabajó en la tienda familiar de comestibles en la cercana Toronto. En 1901, inició enfermería, descubriendo que los tratamientos para piel de quemados servían como lociones de belleza. En su propia casa dispuso un rudimentario laboratorio para elaborar sus preparados. Tras dejar los estudios y ocuparse luego en diversos empleos (oficinista, estenógrafa, ayudante de dentista), marchó a Nueva York (EE.UU.) en 1908 como contable de una empresa farmacéutica, ampliando sus conocimientos con vistas a desarrollar el concepto de “crema de belleza” (por entonces desconocido). Pronto se empleó como esteticista en un salón de belleza. En 1909, abrió uno con otra socia en la exclusiva Quinta Avenida, conocido como “The Red Door Salon” por el vivo color de su entrada. En 1910, se quedó con él por 6000 dólares y cambió su nombre a Elizabeth Arden (en referencia a su antigua socia y al poema “Enoch Arden” de Tennyson). En 1912, fue a París para conocer técnicas de embellecimiento y de masaje facial. También se hizo con muestras de los productos de Helena Rubinstein (1870-1965) a fin de revelar su composición química y mejorarlos, iniciando así una virulenta rivalidad personal y comercial de casi 50 años. A su vuelta, Arden introdujo en EE.UU. el moderno maquillaje de ojos (el rímel y la sombra para párpados) y elaboró coloretes y polvos tintados de su propia invención. En 1914, abrió un salón en Washington y lanzó “Venetian Cream Amoretta”, una crema facial revolucionaria por su suavidad y su riguroso diseño científico, acompañada del “Ardena Skin Tonic” (bajo en alcohol). Gracias al interés de Arden hacia la química, la pomada carecía del tono graso de los productos del momento, permitiendo a la cosmética ser un saneamiento de la piel y no sólo superposición de máscaras. Adoptó novedosas propuestas: masajes, baños relajantes, spa, salas de ejercicio, musicoterapia y electroterapia. A partir de entonces, su salón fue uno de los ejes de la vida social neoyorquina e hizo de Arden figura de la “jet set” internacional. También acuñó nuevos conceptos como “Total Beauty” (basado en la salud de la piel) y “Total Look” (armonía cromática entre labios, mejillas, uñas y ropa), además  de ser pionera en la difusión de productos de belleza a través del cine (1939) y para varones (1956). Tras adquirir la ciudadanía norteamericana e iniciar exportaciones (1915), ya lideraba el mercado nacional en 1916. Para 1920, había creado más de 100 sustancias cosméticas en 600 presentaciones distintas. Tras establecer en París su primer salón en el extranjero (1922) y abrir el lujoso spa de Maine Chance (1934), sacó “Blue Grass” (1935), su primera fragancia, y el bálsamo para la piel “Eight Hours Cream” (1936). Por entonces, ya era dueña de 29 salones en todo el mundo (17 países hacia 1950) y su marca una de las tres norteamericanas más conocidas del planeta con Coca-Cola y Singer. Durante la IIª Guerra Mundial, diseñó el pintalabios “Montezuma Red” para las mujeres norteamericanas militarizadas. En 1945, sacó su línea de ropa exclusiva. Apasionada de los caballos, crió varios campeones con los mismos cosméticos destinados a los humanos. Doctora “honoris causa” por Syracusa (1949) y Dama de la Legión de Honor (1962), falleció en Nueva York a los 88 años (dato sólo divulgado tras su muerte), propietaria de 100 establecimientos en todo el mundo y de una fortuna personal entre los 30 y 40 millones de dólares.

de la Cierva Codorníu, Juan

Cierva Codorníu, Juan de la (1895-1936). 

Ingeniero y político español, inventor del autogiro. Nació en Murcia en 1895, hijo del político conservador Juan de la Cierva Peñafiel, entonces alcalde de la ciudad y más tarde ministro en distintos gobiernos de Alfonso XIII. En 1919 se graduó en Madrid como ingeniero de caminos. A pesar de salir diputado dos veces (en 1919 y 1922), su verdadera vocación fue la aeronáutica. A la edad de 17 años ya había participado en la fabricación de varios planeadores y un avión con un motor de 50 CV (bautizado “El Cangrejo”). Ayudado económicamente por un amigo suyo, en 1919 fabricó el C-3, un bombardero biplano de cinco toneladas e impulsado por tres motores de 220 CV cada uno. El primer vuelo resultó un éxito, pero al segundo intento el avión cayó mientras viraba a escasa altura. Para evitar tal pérdida de sustentación, De la Cierva diseñó un tipo de aeronave con una hélice frontal y con la novedad de que los sustentadores habituales, las alas, fueron reemplazados por unas palas giratorias que seguían en movimiento aunque fuese pequeña la velocidad del aparato. Este fue el origen de su “Auto-Giro”. En 1920 lo patentó (expediente nº 74.322) y hasta 1923 realizó en él sucesivas mejoras (pats. nº 77.569, nº 78.362, nº 81.406, nº 84.684 y sig.). La primera aeronave (modelo “C-4”) sobrevoló en 1923 el aeródromo de Cuatro Vientos, en el actual barrio madrileño de Carabanchel. Fue capaz de despegar en una breve carrera, volar a 100 km/h y hacerlo a muy bajas velocidades, aterrizando verticalmente. En 1924 la Aviación Militar española inició la construcción de autogiros (modelo “C-6”), con la valiosa colaboración de oficiales como E. Herrera, A. Kindelán y J. Lóriga, quien pilotaría en diciembre de ese año el primer vuelo de viaje entre Cuatro Vientos y Getafe (12 km). Su presencia en París en la IX Exposición de Aerodinámica recabó el interés de gobiernos, empresas, ingenieros y militares extranjeros, especialmente del Reino Unido, Francia y los Estados Unidos. El caso es que De la Cierva prescindió de la ayuda española y se estableció por su cuenta en Londres en 1925, donde fundó su propia compañía, lo que permitió la expansión comercial del autogiro en EE.UU. y Alemania a través de diversas filiales. Siguió realizando mejoras al autogiro, como el rotor de dos articulaciones (1927), fundamental para el posterior desarrollo del helicóptero. En 1928 el propio De la Cierva sobrevoló el Canal de la Mancha al mando de una de sus aeronaves. En total fueron cuarenta prototipos entre 1920 y 1936. En Francia e Inglaterra llegaron a fabricarse más de 150 unidades del C-30. De la Cierva tuvo, además, un protagonismo decisivo durante las jornadas de julio de 1936. Procuró el avión “Dragon Rapide” que llevó a Franco de Canarias a Marruecos. Falleció en Londres, a finales de ese mismo año, a causa de un accidente aéreo en un avión convencional. Su autogiro quedó posteriormente eclipsado con la aparición del helicóptero, aunque británicos y estadounidenses emplearon algunas unidades en misiones de enlace y reconocimiento durante la IIª Guerra Mundial.

Lamaar, Hedy

Lamarr, Hedy (191?-2000).

Actriz e inventora norteamericana. Nació en Viena como Hedwig Eva Maria Kiesler en una familia judía de la alta burguesía austriaca, según unas fuentes en 1913, según otras en 1914 y según ella misma en 1915. Estudió en un internado suizo, además de ballet y música. De gran inteligencia, inició ingeniería, abandonada a finales de los años 20, cuando aún adolescente la descubrió el director teatral Max Reinhardt (1873-1943) con quien estudió en Berlín y quien la apodó “la mujer más bella de Europa”. En 1930, hizo su primera película (“Das Geld liegt auf der Straße”). En 1933, saltó a la fama con el film checo “Éxtasis”, al protagonizar el primer desnudo en una cinta comercial, así como la simulación de un orgasmo. Ese año, obligada por sus padres, se caso con Friedrich Mandl (1900-1977), influyente magnate armamentístico austriaco. Celoso, maníaco y profascista, la retiró del cine y compró todas las copias posibles del escandaloso film, teniéndola encerrada en su castillo de Salzburgo, reducida a mera anfitriona de reuniones sociales, en las que llegó a tratar a Mussolini y a Hitler, e incluso sometida a vejaciones sexuales. No obstante, Kiesler aprovechó para estudiar ingeniería y adquirir información sobre armamento y personas que, durante la IIª Guerra Mundial, haría llegar a las autoridades aliadas. En 1937, abandonó a su marido tras una rocambolesca fuga en la que drogó al mayordomo que la vigilaba y se disfrazó con sus ropas. Marchó a París, donde obtuvo el divorcio, y luego a Londres, pero acosada por sicarios de Mandl se trasladó a EE.UU. Allí fue protegida de Louis B. Mayer (1885-1957), productor de los estudios de Hollywood Metro Goldwin Mayer (MGM). Mayer acuñó para ella una nueva identidad artística con la que sería conocida desde entonces: Hedy Lamarr, inspirada en la actriz de cine mudo Barbara La Marr (antigua amante del productor). Su debut en el cine americano fue con “Algiers” (1938). Para MGM, protagonizó 17 películas, la última en 1945. En 1941, comenzó una relación amorosa con el compositor norteamericano George Antheil (1900-1959). Profundamente antinazis, colaboraron con el esfuerzo bélico a través de una patente (la nº 2.292.387), concedida en 1942 para un sistema de comunicaciones secreto destinado torpedos teledirigidos por radio e imposibles de detectar por el enemigo. Realmente, era una versión pionera del salto en frecuencia o sistema de espectro expandido, la tecnología base de los actuales “Wifi”, la telefonía “3G” o el “Bluetooth”. Consistía en dos tambores perforados y sincronizados (como en una pianola) para emitir 88 frecuencias (número de teclas del piano) que cambiaban aleatoriamente, lo que impedía su detección. Aunque no usado en la Guerra Mundial, sí lo fue en transistores diseñados por Sylvania Electronics (1957), en un sistema de boyas rastreadoras durante la Crisis de los Misiles (1962), en la Guerra de Vietnam (1964-1973) y en el sistema militar norteamericano de comunicaciones por satélite de los años 90. Pese a ello, sus autores no recibieron un centavo. Lamarr también ayudó en la venta de bonos de guerra con una estrategia por la que cualquiera que comprara 25000 $ recibiría un beso de la actriz. En una sola noche recaudó siete millones. Su mayor éxito cinematográfico fue  “Sansón y Dalila” (1949). A partir de entonces, su carrera decayó, siendo su último largo de 1958. En 1953, obtuvo la nacionalidad norteamericana. Retirada de la vida pública en los años 60, fue arrestada por hurtos en tiendas (1966 y 1991). En 1997, fue homenajeada por la Fundación Frontera Electrónica por su contribución a las telecomunicaciones. Casada y divorciada cinco veces más (ninguna con Antheil), falleció en Orlando (Florida).

Behrens, Peter

Behrens, Peter (1868-1940).

 Arquitecto y diseñador alemán. Nació en Hamburgo. Entre 1886 y 1891 estudió pintura en las Academias de Karlsruhe, Düsseldorf y Münich, ciudad donde participó en la fundación de movimientos de vanguardia: Secesión (1892), Asociación Libre de Artistas (1893) y Talleres Unidos por el Arte y la Artesanía (1897). En ese tiempo, fue grabador, ilustrador publicitario, encuadernador e iluminador, dentro del “Art Noveau”. A partir de 1897, se interesó por el diseño (muebles, joyas, porcelanas, objetos de cristal, monogramas). De estilo sobrio y austero, sus realizaciones fueron expuestas en Berlín, Karlsruhe y Darmstadt. En esta última, se instaló en 1899 en la colonia de artistas Mathildenhöhe, donde edificó su propia vivienda de manera autodidacta (1901). En 1902, expuso varios diseños arquitectónicos en Turín (Italia). En 1903, fue director de la Escuela de Oficios Artísticos de Düsseldorf. Desde entonces, abandonó definitivamente el “Art Noveau” y adoptó una estética abstracta y geométrica (cubos, cilindros, planos rectangulares), plasmada en objetos (portada de catálogo, mobiliario doméstico) y en edificaciones (salas de lectura y de música, restaurante, viviendas privadas, establecimientos comerciales, pabellones de exposiciones, recintos religiosos) basadas en ladrillo, cemento, acero y cristal, como la Casa Obenauer en Saarbrücken (1905-06) y el Crematorio de Hagen (1905-08).

En 1907, promovió la Deutschen Werkbund, con la idea de cambiar la sociedad mediante el diseño de productos cotidianos y la arquitectura de los lugares de trabajo, superando así la división de clases en pos de una sociedad igualitaria de masas con una economía y una cultura rehumanizadas. Ese mismo año, la compañía berlinesa de electrotecnia AEG le hacía asesor artístico. Entre 1907 y 1914, Behrens hizo de AEG la primera empresa del mundo con una completa cultura corporativa fundamentada en el diseño, la publicidad y la marca. Para AEG, proyectó famosos electrodomésticos como el ventilador (1908) y la tetera de base ortogonal (1909), además de lámparas de arco, relojes, catálogos, carteles, material de escritorio, ofreciendo numerosos modelos basados en permutaciones de partes estandarizadas, colores y acabados. Fue responsable del diseño gráfico de la marca hexagonal de AEG (1908), en caracteres tipográficos de su invención (Behrens Antiqua) y fijado definitivamente en 1914. En 1909, plasmó las letras “Dem Deutschen Volke” (“Al Pueblo Alemán”) para el frontón del Parlamento o Reichstag en Berlín. Asimismo, llevó a cabo para AEG las fábricas de alto voltaje (1909–10), motores pequeños (1910–13), equipamiento ferroviario (1911–12), maquinaria pesada (1912), locomotoras (1913), aviones (1915), automóviles (1915-16), además de viviendas para obreros (1910-11, 1915, 1918-19). La más emblemática de todas (uno de los hitos de la arquitectura del siglo XX) fue la nave de la fábrica de turbinas (1908-09). Construida en hormigón colado, acero visto y grandes cristaleras de vidrio plano, sin ninguna referencia historicista, combinaba la transparencia y los ritmos industriales con la gran monumentalidad clásica. Durante esos años (1910-12), Beherns tuvo de discípulos a los arquitectos Walter Gropius (1883-1969), Ludwig Mies van der Rohe (1886-1969) y Charles-Édouard Le Corbusier (1887-1965). Otras obras importantes de ese tiempo (1911-12) fueron la embajada alemana en San Petersburgo (Rusia) y las factorías Mannesmman (Düsseldorf) y Continentale (Hannover). Después de la Gran Guerra, abandonó el racionalismo y el clasicismo geométricos hacia un estilo expresionista de inspiración medieval, como reflejó en la fábrica Hoechst de Frankfurt (1920-24). Entre 1922 y 1927, enseñó en la Academia de Artes Plásticas de Viena. A finales de los 20, retornó al clasicismo: rediseño de la Alexanderplatz de Berlín (1929-31), fábrica de tabacos de Linz (1936). Militante nacionalsocialista (1934), desde 1936 dirigió la sección de arquitectura de la Academia Prusiana de Arte, colaborando en los proyectos urbanísticos para la capital del IIIer Reich del arquitecto y jerarca nazi Albert Speer (1905-). Peter Behrens falleció en Berlín de un ataque cardíaco a los 71 años.

Autor: Mariano Galindo Gómez
Editor: Luis Fernando Blázquez Morales

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